Technische Details zum Porsche 356SC

Betriebsanleitung 356 C

Reparaturleitfaden Porsche Typ 356 B

Diese, in der nachfolgenden Beschreibung, über Umbauten und Änderungen, sind nur eine Ergänzung und Anlehnung, zu den Angaben in der Betriebsanleitung und dem Reparaturleitfaden.

 Der aktuelle Motor:
Es handelt um es sich um den Typ 356 SC.  Der Motor wurde mehrmals ausgetauscht  und repariert.   Nach Umbau und Modifizierungsarbeiten läuft der Motor seit Jahren einwandfrei und ohne Schwierigkeiten.  Die derzeitige  Laufleistung ca. 16 000 km.

Dazu abschweifend und ergänzend folgender Sachverhalt:

Ich konnte ein Unfallfahrzeug (Porsche 356 Cabrio) erwerben.

Dieses hatte im Wesentlichen Blechschäden. (Dokumente noch vorhanden)

Ich verwendete dieses Fahrzeug als Ersatzteillager und habe dazu bis heute noch etliche verfügbare Teile.

Eine Motorwechsel oder evtl. Reparaturen stellten daher kein Problem dar.

Vor  ca. 36 Jahren hat ein Porsche  Rennstall seine Aktivitäten eingestell. Ich konte einen zerlegten 1600 ccm 4 Zylinder Carrera Motor Typ 1600 GS mit Ersatzteilen erwerben.

Nach langer Zeit, viel Arbeit, Geduld und der, von Porsche Stuttgart zur Verfügung gestellten Reparatur Anleitung (noch vorhanden)  konnte ich den Motor zum Laufen bringen. Natürlich musste ich auch mein Auto anpassen und umbauen. Die bis zur heutigen Zeit wichtigen und noch eingebauten Teile, sind der Hauptölfilter mit Thermostat und die Ölleitungen. Diese führen vom Motor zur Fahrzeugspitze unter die vorderen Kotflügel. Hinter den  Lufteinlässen, sind die zwei Öl Kühler proportioniert.  Diese wurden  zwischenzeitlich ausgetauscht. Diesen Rennsport-Motor habe ich ungefähr ein Jahr lang gefahren. Da der Motor-Typ aber, sehr schnell, sehr laut und durstig war, musste ich die Erfahrung machen, dass er  für den normalen Stadtverkehr weniger geeignet war.

Ich wechselte somit wieder zurück zum Stoßstangenmotor, Typ 356SC

Änderungen am Motor 356 SC

Nach einem  genaueren Studium des Standard Öl- Anzeigegerätes machte ich folgende Feststellung. Bei längerer Motorbelastung zeigte das serienmäßige Ölthermometer, auch bei über  120 Grad Öltemperatur immer noch den grünen Temperatur Bereich an. Die Folge davon waren Schäden durch Überhitzung an Kolben und Zylindern.

Aus der Erfahrung mit dem Carrera-Motor und dessen Funktionsweise habe ich dann meinen Standard Motor umgebaut.  Zunächst entfernte ich den Öl- Kühler aus dem Lüftungsgehäuse des Motors. Der Nebenstrom- Ölfilter wurde ebenfalls entfernt. Ich Entwarf und montierte  einen Adapter, der nun zum Haupt- Öl- Strom führte. Über Haupt- Ölfilter mit Thermostat, wird nun ab 80 Grad, das Öl, über Leitungen, zu zwei Öl- Kühlern unter die Front des Fahrzeugs umgeleitet.  ( System und Einbauten teilweise noch vom Carrera 2 Motor ) 

Der Umbau hatte folgende positiven Effekte.  Die Motorzylinder werden nun gleichmäßig belüftet. Der nun zwischengeschaltete Hauptstrom- Ölfilter verhindert die Abriebverschmutzung im Motor.

Das Öl-Thermostat  regelt nun die Öltemperatur.

Bei  Kurzstrecken wird eine schnellere Öltemperatur erzielt. Und dann durch Umschalten auf die Kühler, die Überhitzung des Motors verhindert.
Die Öltemperatur wird nun, am Motor und Öl- Kühler, von zwei  verschiedenen Instrumenten kontrolliert.

Ebenfalls wird der Öl-Druck am Motor über ein Instrument an der MIttelkonsole und einer Kontrollleuchte am Cockpit angezeigt.
In der letzten Version ist der Motor mit zwei Weber-Doppel-Fallstrom Vergaser  ausgerüstet. Die vier Vergaser-Ansaugrohre sind je, mit kleinen Unterdruck- Saugstutzen bestückt. Durch Anschluss eines Messgerätes lässt sich damit zur Vergasereinstellung der Ansaug-Unterdruck pro Zylinder messen.

Die mechanische Benzinpumpe wurde entfernt und durch eine elektrische Pumpe ersetzt. Diese ist am Cockpit elektrisch ein und ausschaltbar. Dies hat den Vorteil, dass generell  und bei einer längeren Standzeit des Motors, der Kraftstoff sofort die Vergaser auffüllt. 

Der Startvorgang und das Anlassen des Motors, wird dadurch kürzer und effektiver.
Die Zündverteileung wurde mit einer Elektronikzündung, dazu passenden Zündverteiler und Hochleistungs-Zündspule neu bestückt. Der Verschleiß durch Unterbrecherkontakte entfällt und eine konstante Zündeinstellung ist gewährleistet.
Das Fahrzeug wurde von 6 V auf 12 V  umgerüstet. Zu diesem Zweck habe ich auch  eine Bosch Drehstromlichtmaschine eingebaut.

Es handel sich um ein VW-Ersatzteil. Um den Lüfter-Antrieb und die Lichtmaschine in die richtige Antriebshöhe zu bringen, änderte eine Maschinenfabrik  die Motorhalterung. Außerdem musste das Keilriemenrad am Motor durch eine Distanzerweiterung  geändert werden, um den Keilriemen in die Flucht zur Lichtmaschine zu bringen.

Der Auspufftopf ist von einer Spezial- Firma nach einer Originalvorlage in Nirosta-Stahl angefertigt worden. Lediglich die Endrohre wurden anders gestaltet und etwas tiefer gelegt..